Transcription d'épisode 48
[Narration]
Geneviève Morin (GM) : Bienvenue à « Découvrez Bibliothèque et Archives Canada : votre histoire, votre patrimoine documentaire ». Ici Geneviève Morin, votre animatrice. Joignez-vous à nous pour découvrir les trésors que recèlent nos collections, pour en savoir plus sur nos nombreux services et pour rencontrer les gens qui acquièrent, protègent et font connaître le patrimoine documentaire du Canada.
Pour bien des Canadiens, le canot est un moyen d'échapper au rythme effréné du quotidien, un moyen de renouer avec la nature, avec leurs parents et avec leurs amis. Or, des milliers d'années avant l'arrivée des colons européens sur le territoire que nous appelons aujourd'hui le Canada, les lacs et les rivières servaient de routes essentielles au commerce pour les peuples autochtones d'ici, et le canot était au cœur de cette activité. Dans cet épisode, nous explorons une sorte d'archives inhabituelle. Nous nous rendons au Musée canadien du canot, à Peterborough en Ontario, pour visiter les coulisses de son incroyable collection de canots – c'est la plus imposante au monde. En compagnie du conservateur Jeremy Ward, nous découvrons ses embarcations emblématiques et riches en histoire, allant des premières pirogues jusqu'aux canots de Canadiens célèbres comme Farley Mowat et Robert Bateman.
[Entrevue]
Jeremy Ward (JW) : Avant, c'était une usine qui fabriquait les moteurs hors-bord Johnson et Evinrude. Elle s'est installée ici, car Peterborough était un très grand centre de fabrication au Canada.
[Narration]
GM : Pour commencer la visite, Jeremy nous a emmenés dans ce qu'on appelle affectueusement la « cathédrale du canot », soit un énorme entrepôt où sont conservés tous les canots et les objets connexes lorsqu'ils ne sont pas exposés au musée.
[Entrevue]
GM : C'est vraiment grand ici.
JW : Oui, vraiment grand. Si notre collection prend autant de place, c'est en partie parce qu'il s'agit d'embarcations, mais aussi parce qu'il s'agit de la plus grande collection au monde. Beaucoup d'entre eux ont déjà été exposés ou le seront dans le futur, et certains sont ici pour d'importantes procédures de recherche. Cette collection a une soixantaine d'années à l'heure actuelle, et elle n'a pas fini d'être enrichie, façonnée et traitée avec soin.
GM : Pouvez-vous nous parler un peu du mandat du musée?
JW : Bien sûr. Dans les termes les plus simples, on peut dire qu'il consiste à suivre l'histoire du canot où elle nous mène. Il y a trois éléments centraux dans la vision du musée, à savoir l'établissement de liens avec nos semblables, avec notre passé et avec le paysage qui nous entoure. En ce qui concerne la collection, les limites sont plutôt élastiques. Prenons par exemple ce canot, juste derrière vous, qui ressemble un peu à un homardier des Maritimes.
Il se nomme Chichu; c'est un canot de fret de la baie James qui fait 24 pieds [7,3 m] et qui a été fabriqué par les Cris de Waskaganish, anciennement Fort Rupert. Il porte dans ses gènes l'histoire merveilleuse qui a mené à sa conception : l'histoire des fabricants de canot de sa communauté, qui se sont adaptés aux nouveaux matériaux et à l'évolution de la culture, qui ont changé leur façon d'accéder à leur propre territoire et aux terrains de chasse traditionnels, etc.
Ce qu'on aime faire avec une collection comme celle-ci, c'est de prendre l'objet, par exemple un canot, et de le déconstruire pour comprendre comment il est arrivé à sa forme actuelle, quelles ont été ses influences, quels choix ont orienté sa fabrication… De cette façon, on peut prendre les pirogues sur ce mur et retracer, pour beaucoup d'entre elles, des origines de partout dans le monde. La plupart ont les deux extrémités effilées, et on les manœuvre en regardant vers l'avant – c'est en quelque sorte l'embarcation de l'humanité.
En suivant cette idée de base, on trouvera à un certain point ce canot de fret : c'est une coque de bois recouverte de fibre de verre qui a été modifiée pour inclure un moteur à l'arrière. Il servait à faire rentrer les familles à leur territoire de chasse ou à emmener les gens du sud faire de la chasse sportive. Tout simplement, petit à petit, la coque et les autres composants ont été adaptés pour répondre à de nouveaux besoins. En poursuivant notre chemin, on finira même par arriver au porte-avions.
Il n'y a pas de frontières strictes à ce qui constitue un canot. En le déconstruisant pour remonter à ses origines, on découvre un échange intéressant qui trouve un écho dans chacune des embarcations de cette collection.
GM : C'est un peu comme aux archives, quand les gens nous demandent « Pourquoi continuez-vous d'acquérir des journaux de soldats? » ou « De combien de ces documents avez-vous besoin? », et qu'on répond : « Eh bien, on les veut tous, car ils témoignent d'une évolution, une évolution qui prend différentes formes et qui va dans différentes directions, et chaque spécimen a quelque chose à nous apprendre. »
JW : Oui, tout à fait. Je suis heureux que cette collection existe. Elle a vu le jour dans les années 1950, et ses débuts étaient modestes. Tout a commencé quand le directeur d'un camp de la région de Haliburton a reçu une pirogue en cadeau, et qu'il l'a accrochée dans la salle à manger. C'était une embarcation historique, et elle fait maintenant partie d'une de nos expositions. Cette embarcation-là en a attiré deux autres, qui à leur tour en ont attiré quatre autres, et ainsi de suite.
C'est à ce moment-là que la volonté de creuser et de raconter cette histoire importante a émergé. À l'époque, on pouvait lancer à la blague : « On vous l'échange contre de la fibre de verre! » Et tous ces magnifiques canots de bois, qui étaient le produit d'un gagne-pain traditionnel, étaient abandonnés au profit de leurs pendants modernes, des variantes de la même idée de base. Ces canots ont été sauvés, parce qu'autrement, on les aurait laissés tomber en ruines. C'est la même chose pour les archives; vous le savez, une fois que ces collections ont disparu, c'est impossible de les récupérer.
Dans une salle comme celle-ci, quand on regarde autour de nous et qu'on voit une mer de traditions sous forme d'art culturel, de technologie, de matériaux et de paysages, et toutes les influences qui entrent dans la collection, on arrive à s'en imprégner réellement, et c'est un sentiment tout spécial. On trouve un fil conducteur entre cette embarcation-ci et celle-là, puis on remarque : « Tu sais quoi, celle-là entre aussi dans l'équation. » Et c'est ainsi qu'une exposition prend forme. C'est ici même, dans les liens qu'on tisse entre les objets. Il peut être question d'innovation et de technologie, du rôle des femmes dans la société, ou de migration, de commerce et d'influence, ou encore d'une combinaison de tout ça.
Je me sens bien ici, c'est certain. Étonnamment, une grosse partie du travail muséal consiste à développer les expositions, à en digérer la trame narrative pour le public, à prévoir l'interaction des visiteurs avec les artefacts, les panneaux explicatifs, la recherche et tout ce qui entre dans l'interprétation du sujet, dans la conception de l'exposition. Quand les gens entrent dans une pièce remplie d'artefacts comme celle-ci, leur réaction est imprévisible; leur interaction est toujours beaucoup plus forte ici que dans les expositions, je trouve. Bon, ça dit peut-être quelque chose sur mes expositions, et j'accepte la critique, mais il reste qu'ici, on choisit notre propre aventure. On a vraiment le sentiment de partir à la découverte. Un tel décor n'existe nulle part ailleurs, car il serait impossible d'assembler une telle collection aujourd'hui.
Il y a des pistes qu'on peut suivre d'ici même, près du mur nord, en jetant un coup d'œil aux palettes et aux canots installés sur des supports individuels. Ce sont pour la plupart des pirogues, qui illustrent la culture du canotage du Canada et d'ailleurs dans le monde. Tout à gauche, il y a six embarcations les unes au-dessus des autres, et une autre en haut à droite : ce sont toutes des pirogues de bois qu'on a trouvées au fond de lacs ou de cours d'eau, la plupart en Ontario. On en découvre tout le temps.
Presque chaque année, un visiteur arrive au musée avec des photos sur son cellulaire et nous dit : « J'étais en canot, dans deux pieds et demi [75 cm] d'eau environ, et j'ai cru voir un tronc d'arbre au fond, mais en fait c'était un canot. Qu'est-ce que vous pouvez faire? » Il arrive effectivement qu'une personne tombe sur une pirogue. Nos cours d'eau sont anciens, et si les niveaux d'eau changent, plus de gens peuvent s'y aventurer et faire des découvertes. En Floride, il y a un lac appelé Newnans où plus de 100 pirogues ont été trouvées au même endroit. Et elles ont entre 2 300 et 5 000 ans – c'est hallucinant.
GM : Elles sont bien préservées dans les eaux chaudes.
JW : Exactement. En Floride, les conditions sont idéales pour la conservation. Il faut dire aussi que les pirogues durent beaucoup plus longtemps que les kayaks et les autres embarcations en peau, et que les canots d'écorce de bouleau, qui se démontent s'ils sont abandonnés dans la nature. Les seuls canots anciens qu'on peut encore espérer découvrir sont ceux de la famille des pirogues. Oh, je vois aussi le long noir là-bas; il vient du fleuve Sepik en Papouasie-Nouvelle-Guinée.
Deux plus bas, en gris et orange, c'est un bateau de khlong qui nous vient des marchés flottants de Thaïlande. Ces embarcations arrivent remplies de produits frais, manœuvrées par des femmes qui font des coups en J pour s'approcher des touristes et obtenir la meilleure place où vendre leurs aliments. Parfois, il y a même un barbecue à bord, avec de l'huile et des poêles pour préparer du pain frit. L'autre plus bas, il vient des Îles Salomon. Mais c'est un format miniature : ces canots font habituellement 40 à 50 pieds [12 à 15 m] de long.
Le petit avec deux manches de brouette à l'arrière, c'est un tzutujil du Guatemala. Là, on a un exemple de l'Indonésie en vert et jaune, un autre du Cameroun en Afrique… et ça continue comme ça jusqu'à faire le tour du globe. En fouillant l'histoire, on constate que c'est une tradition et un patrimoine communs à la plupart des cultures dans le monde. Je trouve que c'est un contexte très important à connaître quand on observe l'expérience des cultures autochtones du Canada. Dans tant de régions de notre géographie, le canot était un connecteur avec le territoire, entre les personnes, pour le commerce et tout le reste – et il était bien ancré longtemps avant l'arrivée des Européens.
On voit le canot comme un emblème du patrimoine canadien. Puis un jour, on apprend que les Kunas, dans les îles du Panama, utilisaient des petites pirogues pour présenter leurs nouveau-nés à la communauté, et d'autres pour gagner leur vie en apportant des aliments au marché. Ils y exposaient aussi leurs morts. C'est une tradition très profonde et riche. Alors avec tous ces liens qu'on peut établir, on arrive à placer l'expérience particulière du Canada dans un arbre généalogique bien plus grand, et ça me fascine.
GM : Ce qui nous rassemble, c'est une forme assez similaire. Je ne peux pas m'empêcher de penser à la cuillère; où qu'on soit sur la planète, tout le monde a besoin d'un outil pour porter la nourriture à sa bouche, et c'est toujours une sorte de tige avec un bout rond qu'on remplit. Dans le cas du canot, c'est grosso modo la même idée qui se répète : une forme pointue qui fend l'eau.
JW : Oui, mais en même temps, regardez celui-là… C'est un canot gogodala qui vient aussi de la Papouasie-Nouvelle-Guinée.
On le dirige en regardant vers l'avant, et pourtant, l'avant est plein de gravures; regardez. Il y a tout un récit de lutte et de pouvoir, et j'y vois aussi la naissance. Toutes les figures s'entremêlent les unes aux autres. C'est un canot magnifique, un artefact sublime.
Il va beaucoup plus loin que la simple fonctionnalité, la fonction primaire. Un graveur dirait probablement que tout ça est essentiel à l'embarcation, et c'est là un trait merveilleux de l'humain : on ne s'arrête pas au simple côté pratique de la cuillère. Prenez les cuillères asiatiques par exemple, celles qui sont en céramique; leur forme est assez différente des cuillères en acier inoxydable qu'il y a à la cafétéria. Je pense aussi aux ailerons des voitures dans les années 1950. On crée toujours des variantes.
Voyons ce canot à ma droite. C'est une magnifique coque brune recouverte de planches de cèdre – des planches et des membrures bien larges. Aux deux extrémités, il se termine par un très long pontage arqué qui rétrécit beaucoup son ouverture. Ce style était bien populaire aux États-Unis; on l'utilisait pour faire la cour. Celui-ci est une version canadienne qu'on louait dans les clubs de canotage. Les jeunes couples pouvaient louer un canot et se laisser porter par le courant, par dizaines, voire par milliers. Ils avaient ainsi leur intimité à la vue de tous. C'était dans les années 1910, au tournant du siècle.
Il est intéressant de voir que les canots les plus populaires étaient ceux qui étaient fermés par un long pontage, et qui avaient donc un nombre de places réduit. Pour cette raison, les jeunes amoureux n'avaient pas d'autre choix que de laisser grand-mère sur le rivage, et d'avoir le canot à eux seuls… C'est un autre exemple de variante de l'idée de base. Il ressemble beaucoup aux 60 autres canots de la collection, mais il a cette architecture supplémentaire qui le rend attrayant pour les jeunes couples à la recherche d'intimité. À l'époque, ils n'avaient pas la liberté des jeunes d'aujourd'hui.
Ce qui est vraiment amusant ici, c'est d'observer chaque élément pour découvrir son utilité. En plus des fonctions de base évidentes, qu'est-ce que nous offre ce canot? Qu'est-ce que vous voyez?
GM : On pourrait mettre une bouteille de vin à l'arrière.
JW : On pourrait mettre une petite bouteille de vin.
[rires]
Oui, c'est vrai.
GM : J'aime bien le dossier aussi. J'imagine qu'il y en a un de chaque côté pour qu'on puisse s'y appuyer et discuter tranquillement?
JW : Exactement. Les deux personnes s'installent face à face, peut-être que leurs pieds s'entrelacent. Il peut même y avoir un tourne-disque à bord, un phonographe. Sur le fleuve Charles près de Boston, on pouvait voir 500 canots, et même 1 000, en train de voguer.
GM : Wow.
JW : Imaginez le vacarme que faisaient tous ces tourne-disques! L'autre fait à noter, c'est qu'on a ôté toute autre fonction pratique à ce pauvre canot. [rire de Geneviève]
On ne peut pas le portager parce qu'il n'a pas de barrot – ça aurait nui aux couples. Impossible même de le soulever : ce serait comme enserrer un tonneau ou, je ne sais pas, un divan. C'est une grosse forme moulée, arrondie, et il n'y a pas de poignées où le saisir. Donc, il est vraiment conçu pour que les passagers s'assoient et se laisser flotter, c'est tout. Et c'est charmant. Ça nous donne un aperçu de l'époque, il y a 100 ans, quand c'était un moyen pour les jeunes couples d'obtenir un peu plus d'intimité que les générations précédentes.
[Narration]
GM : Ces « canots de la séduction » ont tellement fait fureur chez les adolescents au début des années 1900 que bien vite, les policiers se sont mis à patrouiller sur les cours d'eau pour pincer les jeunes délinquants. Ils pouvaient donner une amende de 20 $ à ceux qui s'adonnaient à une pratique scandaleuse… Vous l'aurez deviné : le baiser!
[Entrevue]
GM : Comment tout ce matériel se rend jusqu'à vous? C'est juste que… j'imagine quelqu'un en train d'essayer de soulever un canot sur le fleuve Charles pour vous l'apporter [inaudible].
JW : En fait, celui-ci a été fabriqué à Toronto par Octavius Hicks, un éminent fabricant de canots de la fin du 19e siècle et du début du 20e. Il a appartenu à la famille Hicks pendant 100 ans.
GM : Oh wow.
JW : On a une photo d'un canot comme celui-ci. Je pense que ce n'est pas celui-là même, mais c'est une création de M. Hicks. On y voit un jeune couple qui se laisse porter par le courant, et la jeune femme qui tient une ombrelle. Cent ans plus tard, juste avant qu'on en fasse l'acquisition, la famille a recréé cette photo avec le grand-père et la grand-mère, et une ombrelle, dans le même canot. Évidemment, une fois qu'il entre en notre possession, on le manipule avec des gants blancs et on le traite comme un artefact, mais la tradition de la famille reste bien présente.
Il y en a quelques autres qu'on pourrait regarder, allons-y.
GM : Alors, est-ce que les gens vous contactent pour tout ça, ou est-ce que vous partez à la chasse?
JW : On fait un peu de chasse, mais en tant que musée à but non lucratif, on a des moyens très limités pour l'achat d'artefacts. La plupart des objets nous arrivent donc des autres. Là, on a l'un des plus vieux canots d'écorce de bouleau au monde, juste là sous la toile de plastique. Il a été trouvé dans une remise à Cornwall, en Angleterre, et il date de la Révolution américaine. Un musée de là-bas nous a contactés en nous disant : « On a un canot d'écorce sous les yeux ici. Il a 240 ans, mais ce n'est pas vraiment dans nos cordes… Qu'est-ce qu'on devrait examiner, au juste? »
Ça a certainement piqué notre curiosité, parce que les canots d'écorce de bouleau du 18e siècle sont presque inexistants. Comme je le disais tout à l'heure, ils se démontent quand on les abandonne. Vous pouvez voir que celui-ci n'a pas eu la vie facile : la section du milieu est toute désarticulée, brisée. Il faut beaucoup de travail simplement pour stabiliser et préserver la coque telle quelle, dans sa condition actuelle. Alors voilà, ces canots sont des trouvailles qui nous arrivent. Mais il y a aussi quelques fois où on connaît l'existence d'un objet, et alors on trouve un mécène pour nous aider à l'acquérir.
D'autres fois, la chose en question n'existe plus, mais ça ne nous empêche pas d'en tirer des connaissances. Par exemple, ce canot d'écorce de bouleau de 36 pieds [11 m] tout juste devant nous, c'est le plus long format qui se faisait pour un canot du genre à l'époque de la traite des fourrures.
GM : Il est immense.
JW : Oui, 36 pieds de longueur, presque 6 pieds [1,8 m] de largeur et 30 pouces [75 cm] de profondeur. On a épluché les documents pour savoir où ils ont existé. La difficulté évidente ici, c'est que plus un canot d'écorce de bouleau est long, moins il dure longtemps; il y a trop de torsion et de tension pour qu'on arrive à le garder d'aplomb. Ce grand canot de 36 pieds servait au commerce des fourrures au Canada, mais il a perdu son utilité dans les années 1830-1840. Comme la majorité des fourrures étaient expédiées par la Baie d'Hudson, il n'était plus essentiel au transport des fourrures de l'Ouest vers Montréal. On a arrêté de les produire au début du 19e siècle.
Il y a quelques-uns des petits canots de traite de cette époque qui ont survécu, mais aucun des gros. C'est donc nous qui avons construit celui-ci, il y a plus de 10 ans, pour explorer leurs traces dans les archives, pour explorer tout le folklore et les prouesses incroyables de ces gros canots d'écorce de bouleau. Combien est-ce qu'ils pesaient? On sait qu'ils étaient propulsés à la pagaie et à la voile, halés, dirigés à la cordelle et portagés. Au fait, l'une des ressources dont on s'est inspirés vient de Bibliothèque et Archives Canada : les toiles de Frances Hopkins, vous devez les connaître.
GM : J'allais vous demander si c'est l'un de ceux qu'elle a peints.
JW : Oui, absolument. On s'est fiés aux documents de la Baie d'Hudson. On s'est fiés à des études et à des recherches effectuées il y a 100 ans par Edwin Tappan Adney, un chercheur qui s'intéressait aux canots d'écorce de bouleau, et bien sûr, aux toiles de Frances Hopkins. Il n'y a pas meilleure documentation illustrée datant de l'époque pour ces canots. Ses toiles sont comme des plans pour leur construction.
GM : C'est bon à savoir.
JW : Il y a tellement d'autres artistes du temps qui y allaient au pif avec la construction des canots d'écorce. Ils illustraient très bien les visages et les paysages; tout ça était rendu à la perfection, mais la construction de ces canots s'explique par les coutures de la coque. Les coutures doivent avoir une certaine allure et pas une autre… mais souvent, les artistes faisaient une représentation fictive de l'assemblage du canot. En observant leurs œuvres, on voit bien qu'ils ont tout inventé.
Dans les toiles de Frances Hopkins, tout est exact : l'espacement des membrures et des planches, le nombre de membrures entre chaque barrot, la profondeur de la coque, et même les cabillots du matériel de voile, qu'on peut voir déborder à l'arrière. C'était une artiste extraordinaire, et ses toiles étaient d'importants documents de référence pour nous quand nous avons bâti ce canot. Les images que j'ai peintes aux extrémités sont aussi, bien sûr, inspirées de ses toiles.
GM : On a une de ses toiles, intitulée Expédition à la rivière Rouge aux Chutes de Kakabeka, qui montre un portage. Je me suis toujours demandé : c'est impossible de porter ces canots sur les épaules, non?
JW : Si, c'est possible.
GM : Dans la toile, les hommes ont abattu des arbres et s'en servent pour faire rouler les canots jusqu'en haut de la colline.
JW : Si je ne m'abuse, la toile montre aussi des « bateaux », soit des canots de service à fond plat.
GM : Ah oui? Alors ce n'est pas la même chose.
JW : On ne savait pas combien ce canot, un « canot du maître » pleine grandeur de 36 pieds [11 m], allait peser. On aurait pu le calculer à partir d'une maquette, mais on a préféré construire celui-ci, et il pèse environ 340 livres [155 kg]. Grâce aux documents historiques, on comprend qu'il fallait généralement quatre voyageurs pour transporter un canot du genre, et parfois plus dans un portage difficile. À 350 livres [160 kg], ça fait 75 livres [34 kg] par personne. En réalité, c'est assez léger comparativement à une charge moyenne. Quand les voyageurs ne portaient pas le canot, ils devaient porter les pièces, soit les morceaux lourds, qui faisaient 90 livres [41 kg] chacun. Et chaque homme en transportait au moins deux. Ça faisait donc 180 livres [82 kg] par voyage, et il fallait six voyages pour tout transporter.
Quand on porte le canot pour un de ces voyages, c'est seulement 75 livres [34 kg], mais tout le poids se trouve sur une seule épaule. Et disons qu'on porte tous les deux la même extrémité du canot, si je marche sur un rocher, je me retrouve avec tout le poids de notre extrémité sur une seule épaule, parce que je deviens plus haut que vous. Ce n'était pas sans danger. Mais ce qui m'épate toujours avec cette technologie – et ce qui explique pourquoi ce canot supplantait tous les bateaux européens qu'on utilisait dans les cours d'eau à l'époque –, c'est qu'il est très léger pour sa capacité.
Ce canot peut transporter 8 000 livres [3 630 kg] de charge utile, plus environ 1 tonne pour l'équipage et les vivres. Vous savez, sur l'autoroute, ces énormes camions cubiques qu'on appelle les « camions de 5 tonnes »? Ils sont apparemment conçus pour transporter 5 tonnes de charge utile, c'est-à-dire 10 000 livres [4 535 kg]. Dans notre cas, un canot de 350 livres suffit à transporter une cargaison de 4 tonnes, plus environ 1 tonne pour les pagayeurs et la nourriture. C'est à peu près la même capacité volumique ou massique, mais dans un canot de 350 livres. C'était la fibre de carbone de l'époque. Le génie de cette technologie tient aussi au fait que le canot pouvait facilement être réparé en chemin quand il se brisait. La facilité de réparation était vraiment le génie de cette technologie.
GM : Je remarque qu'il y a beaucoup de noir sur les canots. Ça sert à sceller les coutures, si je comprends bien?
JW : C'est ça. C'est du goudron de gomme d'épinette qu'on applique sur les coutures de la coque. Ça, c'est des panneaux d'écorce de bouleau. Quand on forme l'écorce autour du bâti courbé de la coque, on crée une sorte d'enveloppe dans laquelle on insère la charpente; cette enveloppe doit être découpée, entaillée et taillée sur mesure, comme un vêtement ajusté, puis les coupures doivent être calfatées.
GM : Est-ce que ça entrait aussi dans la trousse de réparation?
JW : Oui, c'est ce qu'on appelait les « agrès ». On voit sur le connaissement de ces canots qu'ils transportaient des rouleaux d'écorce de bouleau pour les réparations : une longueur d'une brasse, soit à peu près 6 pieds [1,8 m]. Ils contenaient aussi 20 livres [9 kg] de gomme-résine d'épinette mélangée à de la graisse animale, généralement de la graisse d'ours; c'est ce qui fait les marques noires. Et tout le cordage le long des platbords est fait de racines d'arbres appelées « wattap »; on a dû récolter environ un kilomètre de racines pour ça.
GM : Votre travail est amusant.
JW : Oui, c'était un projet génial. C'était vraiment stimulant d'avoir avec nous, jusqu'à il y a deux semaines, le fabricant de canots Chuck Commanda. Chuck construit des canots d'écorce de bouleau, et il est très actif dans le domaine. Ses grands-parents, William et Mary Commanda, étaient bien connus et ont joué un grand rôle dans la relance de la tradition durant les années 1970 et 1980. Ils ont fabriqué plus de 100 canots et reçu les éloges de notre musée et d'autres pour leur contribution.
[Narration]
GM : William et Mary Commanda étaient bien plus que des fabricants de canots accomplis. Ils étaient aussi des chefs spirituels et des défenseurs de l'environnement influents à l'intérieur comme à l'extérieur des communautés autochtones. William Commanda a consacré sa vie à bâtir des ponts entre les personnes de tous les âges et de tous les horizons. Il croyait fermement au pouvoir du pardon pour la réconciliation des peuples autochtones et non autochtones.
[Entrevue]
JW : Nous avons quatre de leurs canots dans la collection.
C'est donc leur petit-fils Chuck qui était ici pendant quelques semaines, à travailler avec des jeunes autochtones de la région pour construire un canot d'écorce de bouleau dans notre galerie. Ce projet s'inscrivait dans la tradition, et cette tradition est en effervescence dans d'autres régions du Canada, et même ailleurs dans le monde. La fabrication de canot, dans les communautés autochtones certainement, est devenue une expression très très importante de la détermination culturelle, vraiment.
Nous sommes ici, les choses ont changé, et le canot n'est peut-être plus le véhicule essentiel qu'il était, mais le seul fait d'en bâtir un a pour effet de resserrer les liens dans la communauté. C'est l'occasion de transmettre des histoires, des valeurs et des techniques, et de ralentir le rythme. On le voit ici même, et ça se passe aussi à Hawaï : dans le cadre du projet Hōkūleʻa, des participants viennent de faire le tour du globe pour affirmer la tradition polynésienne de navigation océanique en canot.
Et en Papouasie-Nouvelle-Guinée, on fabrique des canots dans le cadre de festivals annuels pour exprimer quelque chose de beaucoup plus grand que le canot lui-même. Le canot est presque juste un outil pour affirmer la démarche.
GM : C'est un merveilleux symbole sur lequel travailler ensemble. Vous avez créé celui-ci, mais en avez-vous fait d'autres?
JW : C'était assurément un projet unique pour moi. Au musée, il m'arrive à l'occasion de participer à la fabrication de canots. On a de fantastiques bénévoles qui sont très doués et qui font des répliques de notre collection à utiliser plus tard sur l'eau. Comme vous le savez, le musée veut déménager au bord de la voie navigable Trent-Severn, près de l'écluse-ascenseur de Peterborough.
[Narration]
GM : Le Musée canadien du canot entreprendra bientôt un ambitieux projet de déménagement en collaboration avec Parcs Canada. Le but est de créer une destination culturelle et récréative majeure qui attirera les visiteurs de partout et qui permettra de faire voir une plus grande partie de la fascinante collection au public. Le projet facilitera aussi le développement des programmes éducatifs et des ateliers interactifs du musée.
[Entrevue]
JW : L'un des mille objectifs du déménagement est la création d'une flotte qui nous permettra d'explorer certaines traditions sur l'eau. Il ne s'agira pas d'artefacts, mais bien de répliques créées aujourd'hui pour qu'on puisse en tirer des apprentissages. Certains d'entre nous fabriquent des canots de temps à autre. Parfois, il s'agit d'un modèle interactif pour une exposition ou quelque chose du genre.
GM : On va devoir revenir pour essayer ces canots [inaudible].
JW : On sortira faire un tour, oui! Mais pas aujourd'hui : il fait environ 4 degrés et il pleut…
GM : Il fait très froid. On se dirige vers la sortie.
JW : Oui. On s'est contentés de fouiner ici et là, mais cet endroit est rempli d'histoire et d'artefacts. Devant nous, le canot avec la voile orange se nomme Vagabond. Il a accompagné Farley Mowat toute sa vie : c'était son premier canot, et il l'a toujours suivi.
Les parents de Farley Mowat l'ont acheté dans les années 1920 et sont allés à Saskatoon en famille. Farley a vécu bien des aventures et frôlé la mort à quelques reprises à bord du Vagabond sur le lac Ontario. Derrière vous, il y a un autre canot avec un riche bagage canadien. Il a été fabriqué à Winnipeg, et Don Starkell l'a mené de là jusqu'à Belém, au Brésil, en empruntant le Mississippi pour se rendre en Amérique centrale : c'est le plus long voyage en canot dont on a la trace.
GM : Ça explique tous les autocollants qu'on y voit.
JW : Oui.
GM : Les autocollants racontent une histoire.
JW : En effet. Ils ont une grande valeur sur cette embarcation. À vrai dire, ce canot fait partie de la douzaine qu'on demande régulièrement à voir; c'est presque un pèlerinage.
GM : C'est vrai?
JW : C'est connu que ces embarcations font partie de notre collection. C'est la même chose avec le canot de Farley Mowat, le Prospecteur de Bill Mason, les deux canots de la famille Trudeau et l'ancien canot d'écorce de bouleau dont on parlait tout à l'heure. Il y en a toute une série comme ça, des canots qu'il faut voir de ses propres yeux. Comme pour les archives, en voir une reproduction numérique ne fait pas le même effet.
On se tient devant l'original, et dans ce cas-ci, il s'accompagne de la folle histoire d'un périple d'environ 22 000 kilomètres en canot… un canot qui a été éperonné et touché par les balles, et où Don Starkell a failli perdre la vie et mourir de faim, mais qui a tout de même réussi à finir sa traversée. Toutes les marques sur l'embarcation racontent cette histoire – comme aucune carte postale de boutique-souvenirs ne saurait le faire.
[Narration]
GM : Pour en savoir plus sur cette épopée périlleuse, lisez le livre de Don Starkell, Paddle to the Amazon.
[Entrevue]
JW : Celle-là, la pirogue qui est juste ici, c'est une nouveauté pour nous. Elle vient des Samoa occidentales.
GM : Elle est magnifique.
JW : Oui, elle est superbe. Dans les années 1970, le NCSM Qu'appelle, qui était un navire de guerre de classe destroyer, faisait des manœuvres dans le Pacifique Sud près des Samoa; on l'a invité à entrer dans le port parce que, dix ans auparavant, le même navire avait envoyé son équipe médicale sur la terre ferme pour soigner une femme qui allait mourir en accouchant, et elle lui avait sauvé la vie. Alors dix ans plus tard, quand les habitants ont appris que le NCSM Qu'appelle était dans les parages, ils ont dit : « Venez, on va préparer un festin. On veut faire une course sur l'eau, nos embarcations contre les vôtres, et on aimerait vous présenter le jeune Samoan qui a été nommé d'après votre navire. »
Le jeune Qu'appelle est donc assis sur un divan, et le marin achète un canot de pêche. C'est une sublime pirogue des Samoa occidentales qu'on appelle un paopao. Elle a un balancier, comme la plupart des embarcations du genre. Elle est faite pour les eaux côtières : avec ses deux bras qui sortent pour retenir le flotteur d'un côté, elle a une coque très étroite qui permet d'aller vite, mais aussi toute la stabilité nécessaire pour naviguer sur l'océan. Le marin a donc rapporté cette pirogue au Canada, attachée aux tuyaux de ventilation sur le pont du destroyer, pour se balader sur l'eau. Il la transportait sur le toit de sa Datsun [rires]. En fait, je ne crois pas que c'était une Datsun – j'en connais plus sur les canots que les voitures [rires].
Tout juste derrière vous, il y a un merveilleux kayak rouge; regardez. Il est en ruines, le pauvre… Il a été construit par des prisonniers de guerre allemands qu'on avait envoyés dans un camp de bûcherons à Longlac, dans le nord de l'Ontario. On leur avait donné la permission de fouiller dans la pile de détritus pour bâtir ce qu'ils appelleraient un Kanu. Les membrures sont faites de cercles de fût; le bois a été récupéré ici et là, puis rafistolé; la toile a été donnée par le gardien, et la peinture rouge aidait à repérer le canot. C'était seulement pour le plaisir.
En fin de compte, tous ces prisonniers de guerre étaient probablement heureux d'avoir été sortis d'Europe et de pouvoir s'amuser à pagayer dans leur Kanu tous les soirs, après une longue journée à fendre du bois. Par comparaison à ce que d'autres prisonniers de guerre ont vécu, c'est une expérience plutôt idyllique, et je crois qu'elle s'exprime dans ce pauvre kayak.
GM : Ça m'émerveille toujours de constater à quel point, quand on apprend l'histoire derrière un artefact ou un document ou tout autre objet, il prend de la valeur. Vous avez raison : au premier coup d'œil, ce kayak a l'air d'une épave avec sa toile déchirée sur le côté et sa couleur délavée. Mais quand on connaît tout l'amour qu'il a reçu…
JW : Et ils l'utilisaient tour à tour. Chaque prisonnier allait faire une petite balade, puis le remettait au suivant.
Ces livres-là allaient vraiment à contre-courant. C'est une collection privée de 14 000 titres qui a récemment été donnée au musée par George Luste, un collectionneur de livres. Il était aussi au centre de la Wilderness Canoe Association, qui fait venir des gens de partout dans le monde pour des voyages dans le Nord principalement.
George était en train de créer une librairie, mais d'autres choses ont retenu son attention. Chez lui, il avait 14 000 livres qui portaient sur le canot dans le Nord canadien, dont un lot d'ouvrages très rares – tous des éditions originales. Des titres de John Franklin, McClintock et tous ceux-là, un signé par lady Jane Franklin, des écrits d'Alexander Mackenzie et de David Thompson à l'époque de la traite des fourrures, et même d'autres plus anciens, de Samuel Hearne… Des éditions originales. Ces livres cadrent certainement avec notre collection, et ils alimentent les recherches sur la période française. Ce sont des descriptions de première main de la culture du canot rencontrée au Canada, devrais-je dire.
On prend conscience que ces objets parlent de nous, de nos histoires, de nos liens avec les autres et, comme je le disais tantôt, avec le paysage. C'est la trinité de notre mission. Ce petit canot vert de 12 pieds [3,6 m], c'est une création de May Minto, une grande fabricante du milieu du 20e siècle. Quand son mari est décédé, elle a continué de tenir leur fabrique de canots pendant des décennies. Elle était bien connue dans le milieu. Ce beau canot est le plus petit qu'elle ait fait.
GM : L'intérieur a une riche teinte marron.
JW : C'est splendide. Elle a approvisionné beaucoup de camps de la région de Carnarvon et de Haliburton, en Ontario. Ce canot-là était une commande de Robert Bateman.
[Narration]
GM : Robert Bateman est l'un des plus grands peintres du Canada. Il exprime dans ses œuvres sa volonté profonde de protéger l'environnement.
[Entrevue]
JW : Il a demandé à May de ne pas le peindre, car il voulait le faire lui-même. Ça, c'est son vert. Il avait l'habitude d'aller faire des croquis avec son canot, et parfois, le canot devenait sa muse. C'était le cas pour cette huile sur toile, et elle est magnifique.
GM : Oh oui.
JW : Ça, c'est au chalet familial, au bord du lac Boshkung. On était allés chercher le canot, et je voulais filmer Bob Bateman en train d'y pagayer une dernière fois avant de l'intégrer à notre collection. Mais à notre arrivée, le canot était déposé à l'envers sur une table de pique-nique, et Bob faisait des retouches. Il avait préparé un mélange de verts et des autres couleurs nécessaires. Il nous a dit que ses petits-enfants étaient venus pendant la fin de semaine pour faire leurs adieux au chalet, qui était à vendre, et qu'ils avaient tous voulu faire une dernière promenade avec le Minto.
« Il fallait que je fasse des retouches. » Les enfants avaient bien abîmé la toile par endroits, et il mettait simplement des touches de peinture dans les accros. Quand il a eu fini, on a mis le canot à l'eau et il est monté à bord. Certaines des retouches n'ont pas tenu le coup, mais c'était plus important de le voir dire adieu à son cher Minto de 12 pieds [3,6 m]. Et le voilà maintenant ici.
GM : Accompagné d'une histoire.
JW : Oui, on a maintenant une histoire, et on n'avait pas non plus de bon exemple du travail de May Minto. Il y avait très peu de femmes qui fabriquaient des canots au 20e siècle, et elle était si talentueuse et aimée.
[Narration]
GM : Après la visite des installations d'entreposage de la collection, Jeremy nous a emmenés dans le musée pour jeter un coup d'œil à certaines des expositions en cours.
[Entrevue]
JW : J'ai entendu dire que ce serait très doux et pluvieux.
GM : On dirait qu'il fait plus chaud ici que dans l'entrepôt.
JW : Oui, c'est bon pour les canots.
GM : C'est ce que j'allais dire.
JW : C'est seulement pour atténuer le choc, parce qu'en fait, ce sont les variations rapides du taux d'humidité qui nuisent le plus aux matières organiques. Si l'air à l'intérieur du bâtiment est une journée et demie en retard sur celui de l'extérieur, c'est déjà mieux que rien.
Tandis qu'on passe devant le premier panneau que les visiteurs rencontrent au musée, je voudrais glisser un mot à son sujet. Ce panneau fait 20 pieds [6 m] de large, et il représente le Canada sans aucune délimitation politique. On ne voit que le territoire et tous ses cours d'eau. S'il y a un objet ici qui explique bien la raison d'être du musée, et celle du canot ou du kayak, c'est ce panneau-là. C'est une question de réseau, de communication et de voyage. Et le canot, comme Forrest Gump, poursuit sa route d'une rencontre à l'autre.
À l'heure actuelle, on commence tout juste le développement d'expositions pour le nouveau musée; ça va prendre quelques années. Je viens d'entamer la démarche concernant l'agence qui travaillera avec nous sur cette collection. On l'entrevoit comme un renouvellement de la démarche qu'on a effectuée il y a 20 ans, qui consistait à rencontrer les communautés autochtones et d'autres groupes de partout au pays qui entretiennent des liens profonds avec la culture du canotage et qui participent directement à la transmission de son histoire.
Ici, on a un canot de William et Mary Commanda, dont je parlais plus tôt. C'est une autre embarcation importante de la collection; elle est très bien conçue. C'est aussi l'une de leurs plus belles créations, et elle est très aimée ici. Leur petit-fils est celui qui vient de construire un canot chez nous – on va le voir dans un instant.
La culture du Musée du canot et de la collection tourne aussi beaucoup autour des activités interactives et pratiques. Il y a toujours eu un grand appétit pour les ateliers, les cours et l'apprentissage par la pratique. C'est pourquoi il y a plusieurs ateliers tout près de nos expositions.
Vous le voyez, il y a un cours qui se donne en ce moment même. Les gens apprennent à fabriquer eux-mêmes de l'équipement pour les expéditions hivernales : ils font des raquettes, des mocassins, des anoraks, des traîneaux de fret et bien d'autres choses. On enseigne aussi la fabrication de pagaies ici. En bas, c'est la restauration de canots et toutes sortes de techniques manuelles.
GM : Et quel type de clientèle s'inscrit en général? Monsieur et madame Tout-le-Monde [inaudible], des élèves?
JW : Le programme est différent pour les élèves. Il y en a à peu près 5 000 qui viennent ici par année. Maintenant, on est même présents dans les écoles étrangères grâce au réseau Skype en classe. On donne des cours à des enfants en Ohio et dans d'autres fuseaux horaires – il faut parfois prendre rendez-vous à 2 h 30 du matin pour ça. Et en ce qui concerne les ateliers pour adultes, les gens viennent des quatre coins de l'Ontario et du Canada pour y participer. Bref, on a une liste assez unique d'ateliers, et le fait d'acquérir ces compétences dans un environnement comme le nôtre contribue aussi au succès du programme.
GM : Vous avez beaucoup d'inspiration.
JW : Oui.
GM : Excusez-moi, je remarque derrière vous des œuvres d'art qui semblent venir de la collection de Bibliothèque et Archives Canada.
JW : Il y en a sur tout l'étage où on se trouve, et en bas aussi. Certaines de ces expositions ont de l'âge, et d'autres sont nouvelles. Et oui, bien sûr, les œuvres viennent de Bibliothèque et Archives Canada.
GM : Je crois que vous en avez une de George Back; c'est l'une de mes préférées.
JW : [rires]
GM : On ne sait jamais à quel point ces œuvres vont être utiles quand on les catalogue, quand on les acquiert. On ne sait jamais quel usage en sera fait, de quelle façon elles aideront les chercheurs… Alors de les voir ici, de voir leur importance dans la documentation du canotage, c'est très gratifiant pour moi, car je suis à l'autre bout de la chaîne, à dire « D'accord, on ajoute celle-ci. Qu'est-ce qu'elle peut apporter aux gens? » Et voilà qu'elle se retrouve ici.
JW : La galerie où on se trouve explore toute la tradition de commerce, d'échanges et d'alliances datant d'avant la colonisation, puis l'arrivée dans les réseaux déjà en place des Européens qui cherchaient à faire du commerce en Amérique du Nord.
GM : Merci beaucoup, Jeremy. Vous avez un magnifique musée, et ce fut un privilège d'en voir la collection. Je vous souhaite la meilleure des chances pour le grand déménagement; on reviendra vous visiter quand ce sera terminé.
JW : J'y compte bien! D'ici là, on continue de compter sur Bibliothèque et Archives Canada pour sa collection. Merci beaucoup pour toutes les formes d'aide que vous nous apportez.
[Narration]
GM : Si vous voulez en savoir plus sur les documents qui traitent de canot à Bibliothèque et Archives Canada, pourquoi ne pas commencer par notre album Flickr? Vous trouverez l'hyperlien sur la page de cet épisode. Et pour vous renseigner sur le Musée canadien du canot, rendez-vous à canoemuseum.ca.
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Merci d'avoir été des nôtres. Ici Geneviève Morin, votre animatrice. Vous écoutiez Découvrez Bibliothèque et Archives Canada, votre fenêtre sur l'histoire, la littérature et la culture canadiennes. Nous remercions tout particulièrement notre invité, Jeremy Ward. Merci aussi à Théo Martin pour sa contribution à l'épisode.
Cet épisode a été produit et réalisé par Tom Thompson avec l'aide de Paula Kielstra et Ashley Dunk.
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